COMGUN
 



«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

  Архив новостей

Декабрь 2016 (2)
Ноябрь 2016 (31)
Октябрь 2016 (36)
Сентябрь 2016 (5)
Май 2016 (4)
Апрель 2016 (13)




Google+

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.
Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники расположен недалеко от мемориального комплекса «Брестская крепость - герой».

Музей основан 15 мая 2002 года. Общая площадь музея составляет 29000 м кв. Длина трех экспозиционных путей - 1200 метров. В экспозиции музея, по состоянию на 2008 год, находятся 68 образцов натурной железнодорожной техники. Отличительной особенностью музея является то, что большинство экспонатов – действующие, что позволяет использовать их в экскурсионных поездках и киносъемках. Также имеется более ста экспонатов технического оснащения железнодорожного транспорта разных периодов истории.

Старейшие из имеющихся в музее экспонатов – вагон 2-х осный штабной и паровоз серии Эу №699-45 были построены соответственно в 1905 и 1925 годах. В целом представленная техника наглядно иллюстрирует продолжительный период в истории железнодорожного транспорта - до появления первых тепловозов. Достаточно редкими экземплярами являются грузовой паровоз Эу - №699-45, выпуск этой серии паровозов начался в 1925 году, пассажирский двухосный вагон 1905 года выпуска.

Гордостью коллекции музея являются представители последних отечественных серий паровозов - пассажирский паровоз серии П36-0064 и грузовой паровоз ЛВ-0202. Именно экспонат музея паровоз серии П36 в начале 80-х голов прошлого века водил первый советский ретро-поезд по маршруту "Париж - Токио".

Уникальным экспонатом в коллекции является один из первых тепловозов в бывшем СССР ТЭ1 - №2О165. На тепловозе такого типа советская делегация прибыла в Берлин на Потсдамскую конференцию.

В музее представлено много других экспонатов, свидетельствующих о богатой и славной истории железных дорог и представляющих интерес не только для профессионалов железнодорожников.

ПАРОВОЗ
Типа 0-5-0 серии Эу №699-45

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1929 году на Брянском паровозостроительном заводе.
Расчетный вес паровоза с тендером 130т
Нагрузка на ось - 16,4т
Конструктивная скорость - 65 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 12кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Особую роль эти локомотивы сыграли в Великой Отечественной войне. Благодаря малой нагрузке на рельсы (16 т), экономичности, простому управлению и ремонту паровозы серии Э оказались идеальными прифронтовыми локомотивами. Из них формировали паровозные колонны, которые могли долго обходиться без обслуживания в депо. Поезда продвигались на запад вместе с фронтами Советской Армии.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Паровоз серии Э в памяти нескольких поколений машинистов остался работящей, надежной машиной и получил за это ласковое прозвище «эхо» и шутливое — «эшак».

ПАРОВОЗ Эр № 743-76

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 0-5-0 серии Эр №770-36

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1950 году в городе Познань, Польша на заводе им. И. Сталина.
Расчетный вес паровоза с тендером 150т
Нагрузка на ось - 17,2т
Конструктивная скорость - 65 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 14кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 0-5-0 серии Эр №17-750-01

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1943 году на Коломенском паровозостроительном заводе
Расчетный вес паровоза с тендером 150т
Нагрузка на ось - 17,2т
Конструктивная скорость - 65 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 14кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 1-5-0 серии ТЭ №8026

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1943 году в Германии
Расчетный вес паровоза с тендером 135т
Нагрузка на ось - 15,4т
Конструктивная скорость - 80 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 16кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 1-5-0 серии ТЭ №074

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1942 году в Германии
Расчетный вес паровоза с тендером 135т
Нагрузка на ось - 15,4т
Конструктивная скорость - 80 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 16кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 1-5-0 серии ТЭ №2596

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1943 году в Германии
Колея - 1435 мм
Расчетный вес паровоза с тендером 135т
Нагрузка на ось - 15,4т
Конструктивная скорость - 80 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 16кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 1-5-0 серии ТЭ №5806

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Колея - 1435 мм
Расчетный вес паровоза с тендером 135т
Нагрузка на ось - 15,4т
Конструктивная скорость - 80 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 16кг/см2
Максимальная мощность: 1600 л/с
Запас угля: 13 т
Запас воды: 30 куб.м.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Транспортное управление вермахта Германии имело в своем распоряжении локомотивный парк, годный для Европы, но только не для Российских условий. У немецких паровозов выявились критические недостатки:

1) Немецкие паровозы для русских расстояний не годились. Таких дистанций, или, как говорят железнодорожники, «тяговых плеч», в Европе, как известно, нет. Поэтому запасов угля и воды, которые имели немецкие локомотивы, им хватало ненадолго, приходилось останавливаться для дополнительных заправок, что снижало как их маршрутную скорость, так и безопасность составов.

2) Немецкие паровозы не могли работать на русском угле. Они были сделаны только под высококачественный уголь. В декабре 1941 года Гитлер лично поставил перед промышленностью страны стратегическую задачу – создать новый паровоз. Это должен быть простой, массовый, надежный, максимально дешевый и технологичный локомотив, который мог бы исправно работать как минимум 5 лет. То есть это должен быть именно «паровоз для войны», и потому тут были так важны его дешевизна и массовость: если б одни такие паровозы подрывались на минах партизан, гибли в бомбежках, их легко можно было бы заменить другими. Словом, паровоз-солдат.

За основу был взят паровоз серии 50, с которого для начала сняли всю «роскошь», без которой он бы мог обойтись: из его 6000 деталей 1000 просто упразднили, а 3000 из оставшихся его элементов радикально переделали. Прежде всего, заменили дорогие цветные металлы на дешевый чугун. В итоге сэкономили на каждом паровозе 26 тонн металла вообще, а расход цветных металлов снизился с 2,8 тонны до 150 килограммов. И даже подшипники, обычно бронзовые, немцы сделали из чугуна. Заменили не только детали, но и технологии, чтобы все, что можно, делать методом сварки и штамповки. Все это позволило делать «военный паровоз» массово, с максимальной экономией времени, материалов и рабочих рук. Так родился паровоз серии 52, который
впервые вышел из ворот завода Борзиг 12 сентября 1942 года. И надо, конечно, отдать должное немецким железнодорожным инженерам – они отлично справились со своей задачей, создали очень хорошую машину. Это был локомотив мощный (1620 л. с.), скоростной (до 80 км/час), надежный, достаточно легкий (нагрузка на ось – 15, 4 тонны, общий вес – 86 тонн), который
мог тянуть грузовые поезда массой до 1200 тонн со скоростью от 30 до 60 км/час в дневное время. Основным его недостатком отмечалась только малая площадь топки, что отрицательно сказывалось на работе паровоза при снабжении низкосортными углями Донбасса. За два с половиной года (с осени 1942 года по весну 1945-го) немцам удалось построить 6500 таких паровозов. Этого количества немцам хватило даже для того, чтобы пережить и знаменитую «рельсовую войну», которая началась летом 1943 года.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

После Победы по репарациям и в качестве трофеев в СССР поступило всего более 2150 паровозов этой серии. Одна их часть восстановлению уже не подлежала и ушла на металлолом, после того как сняли все, что могло использоваться как запчасти, а примерно 2000 машин поступило на дороги НКПС и пути промышленных предприятий. Некоторые из этих паровозов использовались для обслуживания пограничных станций на колее 1435 мм, а основная часть была переделана на широкую колею путем раздвижки колесных центров. Первое время их звали «по-немецки» – «паровозы серии 52», а потом переименовали (приказ по НКПС № В-60570 от 23 августа 1952 г.) – они стали «паровозами серии ТЭ», то есть «Трофейный, равноценен паровозу Э». И у нас эти «фрау», или «тэшки» (так уж их прозвали машинисты, которым эти машины очень нравились) работали по-немецки исправно на Белорусской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и других дорогах западной части страны. После модернизации топки эти паровозы водили грузовые составы весом 1500 – 1900, а кое-где по ровной местности и до 4000 тонн. На рубеже 50-х – 60-х годов часть паровозов (710 машин) была продана железным дорогам Восточной Европы, нашим бывшим братьям по бывшему соцлагерю.
Их стали снимать с поездной работы только тогда, когда вообще пар стал у нас окончательно вытесняться электрической и тепловозной тягой. Но даже и позже эти трофеи продолжали работать: часть высвободившихся «немцев» передали промышленности, а другая продолжала трудиться на отдельных второстепенных дорогах вплоть до 70-х годов ХХ века.

Первый паровоз серии «ТЭ» был построен заводом Борзинг (Германия) в сентябре 1942 года, а с января 1943 года изготовление этих машин началось на многих паровозостроительных заводах Германии и некоторых заводах стран, находившихся под контролем Германии. Расшифровать название серии этого паровоза достаточно просто: первая Т – трофейный, а вторая буква- серия советского паровоза, близкого по тяговым параметрам к переименованному паровозу. На Советские железные дороги во время войны и после ее окончания поступило около одной трети из числа построенных к тому времени паровозов этой серии. Паровозы серии «ТЭ» снимали с эксплуатации в 70-е годы прошлого века.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 1-5-0 серии СО17 №3268

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1948 году на Ворошиловоградском паровозостроительном заводе
Расчетный вес паровоза с тендером 165т
Нагрузка на ось - 18,2т
Конструктивная скорость - 70 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 14кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Серия «Серго Орджоникидзе»
Грузовой паровоз серии СО. Первые паровозы серии «СО» начались выпускаться с 1933 года и продолжали строиться по 1950 год. Относительно небольшое количество паровозов серии «СО», построенных в период с 1934 по 1944г., обусловило малое распространение этих локомотивов на сети железных дорог. По состоянию на 1 января 1940 года паровозы серии «СО» работали всего на 11 железных дорогах. Во время Великой Отечественной войны часть паровозов «СО» работала в колоннах особого резерва НКПС и обслуживала прифронтовые железные дороги.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

ПАРОВОЗ
Типа 1-5-0 серии Л №0009

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Построен в 1946 году на Коломенском паровозостроительном заводе
Расчетный вес паровоза с тендером 170т
Нагрузка на ось - 18,2т
Конструктивная скорость - 80 км/ч
Предельное рабочее давление пара в котле - 14кг/см2

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Весьма удачный паровоз с ограниченной нагрузкой на ось, спроектированный после войны. Первоначально обозначался П (Победа), в 1947 серия была заменена на Л в честь главного конструктора.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Локомотив серии Л стал самым массовым грузовым советским паровозом. На трех заводах - Коломенском Брянском и Ворошиловградском - за 7 лет серийного выпуска построено более 5 тысяч таких паровозов. Они сыграли решающую роль в железнодорожных перевозках в послевоенные годы.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

В 1952 г. конструкция паровоза была пересмотрена и улучшена без изменения серии.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1.

Источники: Википедия, www.brestobl.net, www.train-photo.ru

Ключевые теги: железнодорожная техника, музеи, Брест



Другие новости по теме:

Просмотров: 3306   Автор: space 5-05-2010, 16:38    Напечатать   Комментарии (0)

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Авторизация
Поиск по сайту


Топ новостей
Студия Сергея Донцова. Уникальные картины на зеркале.
Яндекс.Метрика